阿塞拜疆地处南高加索地区，位于欧亚两洲交界，是欧亚大陆的“心脏地带”和东西南北交通走廊交汇的“十字路口”，地理位置十分重要，是“一带一路”视域下欧亚大陆交通枢纽的一个重要节点...
阿塞拜疆地处南高加索地区，位于欧亚两洲交界，是欧亚大陆的“心脏地带”和东西南北交通走廊交汇的“十字路口”，地理位置十分重要，是“一带一路”视域下欧亚大陆交通枢纽的一个重要节点。
传统上，阿塞拜疆一直是世界上重要的能源生产地和出口地 。苏联时期，阿塞拜疆得益于丰富的油气资源，曾是除俄罗斯外唯一不需要苏联中央政府补贴的加盟共和国。1994年9月签署的奠定阿塞拜疆立国基础的“世纪合同” 也是将阿塞拜疆的经济发展立于能源产业的发展之上。但同时，也形成了阿塞拜疆经济结构单一，容易受国际油价波动影响的特点。在2000-2008年国际能源价格上涨周期，阿塞拜疆的经济取得了令世人瞩目的成就，阿塞拜疆也一度将科威特或瑞士作为自己的发展目标 。近年来，由于受国际经济金融危机的波及、国际能源价格的低位徘徊，阿塞拜疆的经济受到一定的影响，因而，多年来，阿塞拜疆一直努力在能源经济的基础上进一步拓展非能源经济。在此背景下，阿政府于2012年制定《阿塞拜疆2020发展战略》，计划到2020年将努力实现80% 的GDP来自非石油行业的目标。
阿塞拜疆认识到，随着全球化的发展，经济增长方式的改变，各国唯有探寻适合自己的发展方式，才能在全球经济体系中据有一席之地。借助自己独特的地理位置，成为区域交通枢纽就是融入全球经济一体化的重要途径之一。由于独特的地理位置，阿塞拜疆的地理位置使其成为理想的洲际贸易和交通枢纽,各国设计的欧亚大陆交通计划都少不了阿塞拜疆的参与。中国提出“一带一路”倡议后，阿塞拜疆做出了积极回应：2015年12月，阿塞拜疆总统阿利耶夫访华，中阿双方签署了《中阿关于共同推进丝绸之路经济带建设的谅解备忘录》、《中华人民共和国交通运输部与阿塞拜疆共和国交通部交通运输领域谅解备忘录》 。阿塞拜疆乐见中国实现自己的发展战略，积极支持“一带一路”倡议，并表示愿积极参与相关合作。阿塞拜疆也有意发挥本国的交通枢纽优势，使其发展成为阿塞拜疆非能源经济发展的一个重要增长点。于是，除了能源开采国、出口国外，阿塞拜疆将运输国和交通枢纽国作为自己的战略定位 ，立足于将本国打造成为连接欧亚大陆的能源、交通、物流枢纽（包括石油、天然气管道、物流）。根据这个战略定位，铁路运输线路的建设、交通领域的合作和一体化将是阿塞拜疆未来的对外合作的重要方向。
一、 “一带一路”视域下阿塞拜疆交通的基本状况
目前，阿塞拜疆的国内交通以铁路和公路运输方式为主，国际交通则以公路、铁路、航空和里海水上航运为主。此外，由于阿塞拜疆市重要的能源输出国，能源管道运输也具有重要的意义。
阿塞拜疆的公路总长5.9万公里，国家级公路6882公里，地方公路1.8万公里。阿塞拜疆境内主要有三条国际公路，主要通往格鲁吉亚方向（巴库-占贾-阿格边境），全长503公里；伊朗方向（巴库-阿斯特拉），全长521公里；俄罗斯方向（巴库-库巴-西阿赞-俄罗斯马加拉姆肯特），全长245公里。25000公里公路，主要的高速公路集中在TRACECA走廊阿塞拜疆段大约521公里。
铁路在阿塞拜疆交通走廊规划中具有重要的意义。截止2015年，阿塞拜疆共有2932公里铁路 。其中1272公里为电气化铁路，占铁路总长约60%；复线铁路845公里；设有12个集装箱站台。阿塞拜疆的国际铁路主要同格鲁吉亚的铁路相连，货物运输的方向也主要是格鲁吉亚，约占阿塞拜疆货物运输量的70%以上。由于多年负荷运营，阿塞拜疆大部分铁路都需要维修或更新。目前阿塞拜疆还没有高速铁路。
海路航运在阿塞拜疆交通格局中占有重要部分，主要是同里海沿岸各国之间的航运。阿塞拜疆有里海最大的港口。现代意义上的巴库海港自1902年建成后就是里海地区最大、最繁忙的客运、货运、油品港口，同俄罗斯的阿斯特拉罕（Astrakhan）、马哈奇卡拉（Makhachkala）、奥拉(Ola)、土库曼斯坦的土库曼巴希港（Turkmenbashi）、哈萨克斯坦的阿克陶（Aktau）、伊朗安扎里（Anzali）、阿米拉巴德港(Amirabad)、瑙沙赫尔（Nowshahr）等港口有密切的商贸往来。
在航空领域，阿塞拜疆目前共有5个国际机场，分别位于巴库、甘贾、纳希切万、扎卡塔雷、连科兰，其中巴库机场是高加索地区最为繁忙的机场。
“世纪合同”签署后，如何将里海地区的石油、天然气输送出去成为阿塞拜疆的一个战略性选项。最终，阿塞拜疆修建了四条能源管道（三条石油管道和一条天然气管道）：向北是通往俄罗斯的“巴库-新罗西斯克”石油管道，全长1330公里，年运输量500万吨；向西驶通过格鲁吉亚黑海港口苏普萨的“巴库-苏普萨”石油管道，全长833公里，年运输量1500万吨；“巴库（阿塞拜疆）-第比利斯（格鲁吉亚）-杰伊汉（土耳其）”（BTC:Baku-Tibilis-Ceyhan）管道，全长1768公里，年运输量5000万吨。巴库-第比利斯-埃尔祖鲁姆（Baku-Tibilis-Erzurum）天然气管道，年运输量200亿立方米。此外，还提出了“跨安纳托利亚天然气管道” （TANAP: Trans-Anatolian Natural Gas Pipeline），该管道预计将年运输160亿立方米的天然气到欧洲市场。
通过上述交通基础设施的建设，阿塞拜疆将石油和天然气运送到格鲁吉亚、土耳其、欧洲市场，成为高加索地区重要的枢纽。此外,阿塞拜疆还提出在阿塞拜疆段内要降低税费、简化手续、提高专业水平 ，积极参与一系列区域性的能源、交通、信息技术项目，在欧亚大陆基础设施建设中进一步夯实阿塞拜疆的战略定位 。
阿塞拜疆的交通基本情况是“一带一路”相关国家中非常具有代表性的，即有一定的交通基础设施基础、交通基础设施的发展落后于经济的需求、对发展本国交通基础设施有强烈愿望、发展交通基础设施资金缺口大等。
二、 “一带一路”视域下阿塞拜疆的交通枢纽计划
一个国家的交通状况反映了一定时期该国的经济水平。交通领域的发展，除了要解决本国自身人口和货物流动的需要外，其交通发展战略还反映了该国对经济发展环境、经济发展潜力、同邻国关系、在世界版图中的地位等的认识和自我定位等多方面的因素。阿塞拜疆对本国在欧亚大陆中的独特地理位置有着清醒的认识。近年来，阿塞拜疆政府对交通领域的发展也给予了很大的重视。2010年阿塞拜疆政府通过了“2010-2014阿塞拜疆铁路发展国家计划”，要对阿塞拜疆铁路进行全面更新和改造，包括彻底维修940公里长铁路、完善事故预警系统和火车运行自动化管理系统、更新车厢和机车、将客运车和货运车时速分别提高至100公里和80公里等，总投资约11.46亿马纳特（约合14.3亿美元），在此基础上，2015年阿对铁路领域的投资继续加大，达到2.26亿马纳特（约合2.15亿美元），同比增长40.9% 。近10年间，阿国在公路、铁路、航空、海运方面都加大了投资: 新增加近6000公里的公路;在国内修建了4个国际机场，巴库国际机场也达到年/300万人次旅客的接待能力。近十年间，阿用于交通领域的投资占阿经济总投资的21%，如此连续巨额投资在阿交通发展史上是空前的。2015年9月，阿塞拜疆总统签署总统令，规定阿塞拜疆国家铁路不再隶属于阿交通部，旨在进一步加强阿塞拜疆铁路的行动能力，推动建立现代化铁路基础设施，确保阿塞拜疆铁路的高质量服务，提升其竞争力。
因而，各方对于阿塞拜疆交通枢纽规划的期待很高，这不仅仅是对于阿塞拜疆铁路规划，对于整个欧亚大陆的铁路发展也具有重要意义，阿塞拜疆正在交通枢纽规划的框架下积极重新塑造其21世纪的形象。阿塞拜疆筹划通过铁路、航空、水运连接欧洲、中亚、东亚，最终使阿成为连接欧亚地区的交通枢纽。在阿塞拜疆新的宏大的交通枢纽规划中，其战略构想是以阿塞拜疆首都巴库为核心，构建北抵俄罗斯、南达波斯湾、东连中国、西通欧洲的跨欧亚交通网络，成为交汇欧洲、亚洲和非洲的中转站，努力使阿塞拜疆成为连接太平洋、印度洋和大西洋的伟大商贸路径的重要的交通枢纽，最终使阿塞拜疆成为欧亚大陆人流、物流、资金流、能源流通的枢纽，彻底摆脱内陆国的先天不利环境。
为此，阿塞拜疆制定了一些列的宏大的交通枢纽发展规划，其中主要的有：连接欧亚大陆的“欧洲—高加索—亚洲交通走廊”（TRACECA），有贯通南北的国际南北交通走廊（INSTC），有巴库--第比利斯--卡尔斯铁路（BTK）计划，有巴库国际海港项目，这些项目计划复兴亚洲到欧洲的丝绸之路，重建南北交通通道。在阿塞拜疆的所有这些计划中，一个共同的特点是强调阿塞拜疆居于计划的核心枢纽地位。阿塞拜疆知名学者塔列赫•孜亚多夫 的著作《阿塞拜疆将成为欧亚大陆中部的地区枢纽》较为详细地阐述了阿塞拜疆对交通枢纽的认识、战略构想和主要项目计划的战略意义，成为这个方面代表性的重要著作。阿塞拜疆的交通枢纽战略与中国的“一带一路”所倡到的加强基础设施领域的建设有诸多契合之处。中国学者中先后有多人参加了阿塞拜疆外交部国际发展署的访问学者计划，对阿的交通枢纽发展战略进行了充分的了解。中阿双方还通过举办推荐会、双边或多边国际会议，各自对自己的发展战略进行了充分的阐述和交流。把阿塞拜疆的交通枢纽计划放在中国提出的“一带一路”基础设施“互联互通”的框架下来审视，我们将会对高加索地区乃至欧亚地区的交通基础设施建设有更多更深刻的认识。
1、欧洲-高加索-亚洲交通走廊计划
1993年5月，欧盟、外高加索三国（阿塞拜疆、亚美尼亚、格鲁吉亚）和中亚五国在布鲁塞尔召开会议，会后签署了“欧洲—高加索—亚洲交通走廊”（TRACECA：Transport Corridor Europe Caucasus Asia）项目协议。在1998年圣彼得堡欧洲交通会议上，俄罗斯利用东道国的优势否定了TRACECA项目。但是，俄罗斯的做法并未得到欧洲和外高加索国家的支持。1998年4月，在巴库举办的“大丝绸之路国际会议”继续坚持TRACECA倡议，并提出以此为基础复兴“古丝绸之路”的倡议。随后，1998年9月在阿塞拜疆巴库建立了政府间委员会和常设秘书处。目前，主要包括13国。2004年巴库“欧盟与环里海、黑海伙伴国能源和交通合作”部长级会议，则以“巴库倡议” 的形式再次重申了TRACECA的重要性。
欧洲-高加索-亚洲交通走廊（TRACECA）是欧洲资助的交通项目，欧盟对该计划给予大力支持，并且，计划将该线路与泛欧交通网络（Trans-European Transport Networks, TENs）,泛欧公路（Trans-Europen Motorways, TEM）, 泛欧铁路(Trans-European Railways, TER)联为一体，最终在欧洲和东亚、南亚主要市场之间建立起交通走廊。这一项目的重点是在南高加索和中亚国家铁路基础设施建设。由于连接欧洲和亚洲的陆海联运部分主要是在阿塞拜疆完成，因而阿塞拜疆在这个项目中起着非常重要的作用。而在这个走廊中，阿塞拜疆与格鲁吉亚段是最繁忙的，主要运送从阿向格鲁吉亚运送的石油及化工产品。同时，这个走廊也是中国与欧洲铁路联系最直接和最快速的通道。
为了在这个项目中充分发挥阿塞拜疆的独特地理优势，阿准备投入大量的资金更新铁路机车、铁轨、动力系统、信号系统，促进铁路系统的管理和金融状况，欧洲复兴开发银行也提供了专门的金融支持。
研究TRACECA项目的运行机制、过境运输费用和税率对我国运行中-吉-乌的国际铁路运输体系有较大的借鉴意义。
2、巴库--第比利斯--卡尔斯铁路计划
在巴库至欧洲的路段，阿塞拜疆重点推进被誉为“钢铁丝绸之路”（Iron Silk Road）的即巴库(Baku) --第比利斯(Tbilisi)--卡尔斯（Kars）（BTK）铁路项目。土耳其是第一个承认阿塞拜疆独立的国家，两国一直保持着良好的关系；格鲁吉亚和阿塞拜疆各自独立后，建立了密切的战略伙伴关系。2002年7月,三国签署协议,将阿塞拜疆和土耳其经格鲁吉亚连接在一起,用渡轮实施陆海联运，再通过阿塞拜疆经里海海运与哈萨克斯坦的铁路联系起来，从而贯通土耳其、高加索、中东、东亚的相互联系，形成欧洲到中国新的陆上走廊。该项目原计划2010年完成,后来由于俄格战争和全球经济金融危机等方面的影响,重新安排的计划将于2017年完成 。根据2015年的数据，该条线路可以把韩国的货物经中国-哈萨克斯坦-阿塞拜疆-格鲁吉亚运送到土耳其，铁路运输仅需要15天，比海路运输缩短近一半时间，运输能力大约每年1700万吨。在土耳其的马尔马拉海底隧道建成后， BTK铁路将把高加索地区和欧洲铁路网连为一体。将来，从中国经巴库到欧洲的货物运输时间将缩短至六天。但这条线路的缺陷在于在哈萨克斯坦和阿塞拜疆的港口要进行换装，同时要在格鲁吉亚同土耳其边境将宽轨换为欧洲的窄轨 ，这在一定程度上限制了物流。阿塞拜疆则希望通过沿线国家的通关合作，进一步提高中国到欧洲的运输效率。目前，该项目已部分通车运行。由于运用了最新的技术，所以，该条铁路目前是阿最先进的铁路线路。
从距离、速度、税率等综合因素来讲，BTK铁路是南高加索地区性价比最高的一条铁路。三国联合实施的这项铁路联运项目，将促进整个南高加索地区的经济合作，完善该地区的交通枢纽，对南高加索地区及更广大的地区都有积极的意义。同时，通过铁路建设投资，将为该地区吸引大来的来自欧、亚大陆的投资。
鉴于阿塞拜疆同亚美尼亚的关系，阿塞拜疆致力于将把亚美尼亚从所有地区项目中隔离出去的政策 。这也将是阿塞拜疆为争取解决纳卡问题的重要外交举措。
此外，这条铁路和巴库—第比利斯—杰伊汉（BTC）石油管道项目，巴库—第比利斯—埃尔祖鲁姆（Baku-Tbilisi-Erzurum)天然气管道项目形成三位一体的欧洲—高加索-亚洲交通走廊，阿塞拜疆在其中发挥着重要的枢纽作用。
3、南方交通走廊计划
阿塞拜疆的南方交通走廊计划（The Southern Corridor）是要把阿塞拜疆同伊朗的铁路连接起来，从而实现从南亚抵达俄罗斯和北欧洲的计划；或者连通从中国、东亚到土耳其、地中海和南欧。2016年4月，连接伊朗阿斯塔拉至阿塞拜疆阿斯塔拉的“双阿铁路”开工。该铁路总长10公里，其中8公里贯穿阿塞拜疆境内，伊朗境内有2公里。双阿铁路建成后，将把阿、伊两国铁路网互相联通，并实现由伊朗经阿塞拜疆连至俄罗斯。在这个计划中，阿塞拜疆、伊朗都成为沟通欧亚，连接水路的重要交通枢纽 。同时，该计划也将帮助阿塞拜疆把“飞地”纳希切万经伊朗同本土连接起来。
目前伊朗有公路18.1万公里；铁路总长度约13000公里，还有3355公里的铁路在筹建中。伊朗铁路轨距是1435毫米，同土耳其、中国、欧洲轨迹相同，容易连通。这些连通的铁路都将经过阿塞拜疆。目前，伊朗的铁路发展水平同阿塞拜疆比较接近，仅有一小部分是电气化铁路。伊朗铁路公司（RAI）已制定了价值250亿美元的铁路项目以及“刺激计划”，来吸引国内外投资。计划到2025年，伊朗现有铁路线将实现电气化和双轨化，并将新建12000公里长的铁路线，最终实现总里长翻番。届时，阿塞拜疆所期望的南方交通走廊将由于伊朗铁路的不断发展而真正实现。
4、国际北南交通走廊计划
在西线的路线选择中途经亚美尼亚和阿塞拜疆成为两条竞争线路。亚美尼亚由于受到阿塞拜疆和土耳其的交通封锁，其铁路线只能由格鲁吉亚进入俄罗斯，但是2008年的俄格战争使俄罗斯与格鲁吉亚的交通合作基本停滞。相比之下，阿塞拜疆线路则具有便捷性高、安全性较好的显著优势。但目前，“北南交通走廊”中主要的货流量是俄罗斯与伊朗之间进行的，仅有很小比例的货物经过阿塞拜疆。
目前，阿塞拜疆积极参与国际北南交通走廊计划，正在修建国内部分铁路与国际北南交通走廊铁路网衔接的部分铁路。阿塞拜疆和伊朗之间暂时还没有铁路联系，目前只是公路联系，但随着西方对伊朗制裁的破冰，伊朗加强了同阿塞拜疆、俄罗斯等国的联系，2016年8月6日，俄罗斯总统普京、伊朗总统专门抵达阿塞拜疆首都巴库，同阿塞拜疆总统阿利耶夫共同探讨国际北南交通走廊计划及相关问题 。
国际北南交通走廊（INSTC，International North South Transport Corridor)，历史上曾是连接南亚与北欧的古老商旅通道。新的国际北南交通走廊最初由俄罗斯、伊朗、印度三国2000年9约12日于俄罗斯圣彼得堡倡议筹建，经各自国内程序批准后于2002年5月21日生效。2005年2月，俄罗斯、伊朗、阿塞拜疆三国铁道部负责人在巴库会晤，商讨关于“卡兹文—拉什特—阿斯特拉（Qazvin—Rasht—Astra）”铁路的具体连接方案。2005年7月在德黑兰举行会议，正式启动“国际北南交通走廊”计划，该计划北接俄罗斯阿斯特拉罕，经阿塞拜疆巴库，南连印度的那瓦西瓦港（Nhava Sheva），总长521公里，包括铁路、水路、公路三条通道，计划将南亚的部分货物不经过苏伊士运河，而是通过陆路运输到中东地区、俄罗斯、欧洲，实现从印度德里经过巴库抵达芬兰赫尔辛基等广大地区。随着成员国的增加，目前该计划已经有中、西、东三条通道：中线也是最先倡议的通道是由芬兰赫尔辛基经圣彼得堡抵达俄罗斯阿斯特拉罕或奥拉（Ola），再经伊朗的安扎里（Anzali）、瑙沙赫尔(Nowshahr)港到达印度；西线是沿着里海西岸经阿塞拜疆抵达伊朗和印度，这也是距离最短的陆地通道；东线经俄罗斯、哈萨克斯坦、土库曼斯坦沿着里海东岸抵达伊朗和印度。
在铁路建设中俄罗斯与阿塞拜疆的铁道规矩是1529的宽轨；印度使用的是1674的宽轨，欧洲、土耳其、中东、北非、中国使用的是1435的轨距 。由于轨距的问题，在西线上还需要换轨换装，但随着技术的发展，这些技术性问题都得到了解决。
5、阿塞拜疆-乌克兰-白俄罗斯-立陶宛铁路运输走廊
2016年5月，阿塞拜疆还签署了将阿塞拜疆铁路最终与乌克兰-白俄罗斯-立陶宛铁路“维京”（Viking）运输走廊连接的协议 ，利用阿塞拜疆连接欧亚的独特地理位置，把波罗的海同黑海、地中海联系起来，更好地为促进欧亚大陆物流和本国经济发展服务。阿塞拜疆国家铁路公司和立陶宛国家铁路公司在维尔纽斯签署多式联运合作协议，并探讨了阿塞拜疆参与“维京”集装箱列车运输项目的前景。该协议有助于进一步提高阿塞拜疆货物过境运输量。
“维京”集装箱列车运输项目于2003年实施，运输线路总长1766公里，参与国有乌克兰、白俄罗斯、立陶宛、拉脱维亚、保加利亚。2016年1月31日首批乌克兰集装箱列车抵达中国。该线路是目前绕过俄罗斯将欧洲货物输往中国的便捷线路之一。
6、巴库国际海港计划
但苏联后期到20世纪90年代一度陷入萧条。阿塞拜疆新独立后，阿政府于1998年召开了旨在进一步加强巴库国际港的地位的丝绸之路国际会议。
拟建中的巴库国际海港项目原计划于2017年完成，计划将运输能力提高到1150万吨/年，通过5万标准集装箱；在巴库国际港区建立“阿里亚特”自贸区等。但近年来国际油价下跌令阿石油基金收入减少一半，国家财政陷入窘境。阿塞拜疆的重大基础设施项目——包括涉及“大丝绸之路”的一系列重要工程都受到影响。新巴库国际港的二期工程项目也受到影响，只有等待国际油价上涨或获得新的国际融资才可能继续。随着中国“一带一路”倡议的推广和亚投行在交通基础设施方面投资力度的加大，阿塞拜疆对此表现出了积极的态度 。
为此，在巴库以东方向，阿塞拜疆力图将新巴库国际贸易港打造成环里海交通枢纽。目前，巴库贸易港首期工程已经建成，三期工程完工后，年吞吐量将达到2500万吨货物和100万标箱，成为环里海地区最大的贸易和后勤基地。为了将新巴库国际港打造为地区经济增长极，阿塞拜疆在港区周围设置了经济特区，希望依靠新巴库国际港吸引境外资金、技术、人才和货物，带动本国乃至整个高加索地区的经济发展。
三、 “一带一路”与阿塞拜疆交通枢纽计划的对接前景
独立后的阿塞拜疆希望发挥自身的地缘优势，通过“交通枢纽战略”把阿塞拜疆变成连接高加索、里海地区、俄罗斯南部和伊朗的过境运输铁路枢纽，从而成为阿塞拜疆经济发展的新的增长点。阿塞拜疆的交通枢纽战略同中国“一带一路”倡议相契合，双方都有强烈愿望进一步加强协调，最终实现货物经阿塞拜疆在亚太、中东、欧洲等地区之间的顺畅流通。阿塞拜疆通过7条的能源管道和铁路枢纽，充分凸显了自身在欧亚大陆的交通枢纽作用。这是该国综合分析自己的地理优势、经济现状和发展目标后作出的理性战略选择。
目前，阿塞拜疆的交通枢纽发展计划与中国的“一带一路”对接已取得了良好的经济效果：2015年8月，由中国首发地国际列车通过跨里海运输通道顺利抵达巴库港 ；2016年1月15日，从乌克兰发往中国的第一列货运班列，开始了从欧洲到中国的货运班列开始了跨里海国际运输通道的试运营 。具体运输路线是：从乌克兰敖德萨州伊利乔夫斯克港经格鲁吉亚巴统港（1040公里）、巴统到阿塞拜疆阿利亚特港（巴库港）（825公里）、巴库港到哈萨克斯坦阿克套港（511公里）、阿克套到多斯特克站（3095公里）到达中国阿拉山口站，全部历程5471公里。从目前的实际运营效果来看，虽然跨里海国际运输通道不是最经济的一条运输通道（要经过两次陆海联运换装），但将会是最快捷的一条运输通道（将把由中国货物运往欧洲的时间缩短至15天以内）。2016年10月，阿塞拜疆、哈萨克斯坦和格鲁吉亚成立跨里海国际运输通道协会，阿塞拜疆正在与沿线各国加强协商，以吸引更多国际货物经该通道运往中国或欧洲，努力使这条跨国通道成为商业上具有吸引力的一条运输通道。
中、阿两国通过加强交通运输领域的合作，不仅能够促进两国经济多元化的合作进程，而且也能够加快欧亚大陆沿线各国之间的商贸流通，给欧亚区域经济合作注入新的发展动力。中国“一带一路”倡议与阿塞拜疆的交通枢纽计划正在努力以更加务实的姿态实现各自的“丝绸之路”梦想，将为高加索、欧亚大陆广大地区的人民带来更大的便利和福祉。
（作者简介：许文鸿，中国社会科学院俄罗斯东欧中亚研究所副研究员、中国社会科学院“一带一路”研究中心副秘书长）
