限制中国铁路车辆出口的主要因素是产能，中国企业正努力赶上国内订单的增长速度——中国如今已是全球最大的铁路市场。-...
随着中国铁路制造商全球竞争力不断增强的信号突显，西门子放弃了其与Saudi Binladin Group组成财团进行的投标。
据知情人士表示，西门子已转而加入中国国企中国南车股份有限公司(China South Locomotive & Rolling Stock Corporation)牵头的竞标哈拉曼高速铁路项目二期合同的队伍。
西门子将向这个中国财团提供信号与电气化设备。该财团还包括中国铁建(China Railway Construction Corp)与北京铁路局(Beijing Railway Administration)。
这条长450公里的铁路线将通过吉达港连接伊斯兰教的两个圣地，并将缓和一年一度的朝圣期间的交通拥堵情况。朝圣期间会有250万余人前往麦加。
中方竞标团队被认为是领跑者——同样为国企的中国铁建，是去年赢得该项目一期18亿美元建造合同的财团中的成员。
一位参加该项目的人士表示：“西门子意识到，只要中国参与投标，自己就不太可能中标，所以，他们决定加入中国团队，而不是让自己的某家竞争对手与中国竞标方合作。”
据知情人士表示，法国的阿尔斯通(Alstom)、韩国的现代汽车(Hyundai)与三星公司(Samsung)也在竞标哈拉曼二期项目的合同。西门子表示，由于竞标正在进行，它不能对该项目作出置评。
该项目的最后竞标定在5月1日。
数十年来，高速铁路行业一直为欧洲、日本和北美的少数企业所主导，而它们大多将注意力集中在自己所在地区的市场。
而现在，正当全球各地的高铁项目数量出现快速增长之际，中国国有铁路建设企业的迅速崛起，对德国西门子(Siemens)、法国阿尔斯通(Alstom)、加拿大庞巴迪(Bombardier)以及日本川崎重工(Kawasaki)等企业的主导地位构成了严重威胁。
尽管中国企业刚刚登上全球舞台，而且在质量和技术方面落后于欧洲竞争对手，但它们也拥有一些重大优势。
“价格是它们最具竞争力的优势，而且它们非常有组织性，还拥有中国国有银行的资金支持，”普利康表示。
“分析师称，中国企业已经在非常积极地参与中东与拉丁美洲项目的投标活动。他们还将目标瞄准了澳大利亚和美国的一些项目，并已在亚洲地区取得长足进展，在泰国和香港都获得了合约。
渴望走向世界的中国铁路业几乎是在一夜之间崛起的。咨询公司劳氏船级社铁路(亚洲)(Lloyd's Register Rail (Asia))董事总经理伊恩?卡迈克尔(Iain Carmichael)表示，就在3年前，中国企业还不具备本国铁路系统众多组成部分所需的技术，例如信号系统和高铁技术。
“但随着中国企业获得这些技术，关系就发生了转变。现在中国企业占据了上风，欧洲企业若想竞争就必须合作。”
“一些大型制造商今年打算把产出提高两倍，我们看到地铁系统和高速铁路都出现巨大扩张，”卡迈克尔表示。
据麦肯锡(McKinsey)预测，中国铁路设备(包括车辆、部件、以及信号系统等设备)市场的规模，将在2004至2008年年均100亿美元的基础上增加4倍——在2009至2013年间达到年均逾500亿美元。
今年，在全球铁路设备总支出中，中国有望占一半以上。
中国政府计划在未来5年内至少新建3万公里铁路，其中大部分为高铁。预计中国将很快超过俄罗斯，成为仅次于美国的铁路基础设施规模全球第二大国。